Олег Груненков: «Мы много сделали такого, чтобы сделать LADA Xray очень стильным»

[svett]

Директор проекта «Автомобили LADA Xray» Олег Груненков дал обширное интервью порталу «Колеса.Ру» В интервью представитель АВТОВАЗа рассказал о том, как идет подготовка к серийному производству, как испытывают предсерийные экземпляры LADA Xray, о ценовой политике завода в отношении новой модели и о многом другом. Официальный Лада Клуб публикует интервью Олега Груненкова в полном объеме.


- Олег Евгеньевич, в какой стадии сейчас находится проект, что удалось сделать, и что будет происходить в ближайшее время?

- Проект идёт четко в соответствии с графиком, который мы определили в конце прошлого года. Напомню, что мы тогда на несколько месяцев сократили сроки запуска автомобиля: если раньше мы говорили, что старт производства автомобиля у нас будет в начале 2016 года, то сейчас мы определились с датой – до 15 декабря 2015 года мы запустим автомобиль в производство. Очень важный этап, который сейчас начался, – это сборка так называемых VС-Lot (пробная партия автомобилей, служащая для подготовки производства и испытаний, с заведомо более низким качеством сборки, которое растет по мере приближения к серийному выпуску машин для продажи, – прим. ред.).

Это, по сути, первые «физические» автомобили, которые мы собираем на площадке Опытно-промышленного производства (ОПП АВТОВАЗа). Но мы максимально задействуем действующие производства [основных мощностей завода], которые делают нам практически все необходимые компоненты. При разработке автомобиля был использован самый новый стандарт Альянса (Renault-Nissan – прим.ред.), в соответствии с которым многие работы сделаны виртуально, и поэтому многое должно быть сделано чуть раньше, чем это было по старым стандартам. Например, основная подготовка производства по сварке кузова была проведена ещё в начале этого года, и мы уже с марта начали варить кузова в основном производстве. Новый стандарт говорит о том, что даже самые первые кузова должны вариться уже в основном производстве. Это очень важный момент, потому что никогда раньше мы не делали таких вещей именно для новых автомобилей. Для «фейслифтов» (обновлённых вариантов уже существующих моделей – прим.ред.) делали – там это нормально, когда вы меняете всего лишь ряд деталей. Но для новых автомобилей, которые имеют больше половины оригинальных деталей штамповки и сварки, мы такого никогда не делали.

Очень высокие требования по качеству стоят перед нашими производствами. Например, для того, чтобы собрать VС-Lot, мы отрабатывали сварку, собирали несколько десятков кузовов, настраивали оборудование, и цель была – получить точность кузова по замерам 75%. То есть 75% контрольных точек должны чётко попадать в допуск деталей (не отклоняться от точных размеров, заданных в проекте, – прим.ред.). Я скажу честно – раньше у нас такое требование было к товарным автомобилям. Сейчас же на АВТОВАЗе очень сильно изменились требования по качеству изготовления кузова серийных машин – Альянс Renault-Nissan требует 92%. Но мы приняли решение, что при контроле сборки товарных машин мы будем смотреть на наших конкурентов, возьмём стандарты Volkswagen, где требование 95%. И сейчас готовые к отправке в салоны автомобили Granta, Kalina, Datsun уже полностью соответствуют этому требованию, кузова очень точные. Наша цель – на серии VС-Lot проекта Xray получить уже максимально точные кузова, минимум 75%. Хотя по факту мы имеем 77%, и это залог того, что все основные детали смогут очень точно устанавливаться на этот кузов, и когда дело дойдет до товарных автомобилей, то мы дотянем до немецких 95%. Чем точнее кузов, тем понятнее ситуация по автомобилю, тем точнее результаты испытаний и результаты сборки, тем будут правильнее приняты решения по доработке той или иной оснастки.

- Что из себя представляет сборка VС-Lot?

- По сути, это маленький конвейер в ОПП, имеющий 9 постов сборки, на которые мы берём окрашенный кузов и начинаем на него устанавливать определённые детали и элементы. Машина собирается примерно в течение 5-6 рабочих смен. После того, как мы полностью собираем автомобиль, у нас остаётся ещё несколько постов: регулировки, программирования и заправки жидкостями. Поэтому далее мы перемещаем автомобиль из ОПП на основную линию сборки «B0» («B0» – платформа Renault-Nissan – прим. ред.) и производим заправку жидкостями, статическое и динамическое программирование автомобиля, испытание на динамических роликах, и окончательно «отстраиваем» все автомобили, устраняя все ошибки, если они есть. То есть несколько дней автомобиль ещё проводит на линии «B0», и там мы проводим все финишные операции сборки.

- Сколько автомобилей в серии VС-Lot?

- У нас запланировано 23 автомобиля, 28 кузовов и порядка 21 юнита. Юниты – это части кузова. Например, мы разделяем кузов на две части, переднюю и заднюю, доукомплектовываем переднюю часть панелью приборов, заднюю – ремнями безопасности и задним сиденьем и отдельно проводим какие-то испытания. Всего у нас предусмотрено 63 кузова, часть из которых мы делим на юниты. Кузова нам уже сейчас делает сварочное производство. Окраска кузовов происходит по основной линии. Мы практически уже провели подготовку производства, доработали все скиды (скид – рама, на которой закрепляется кузов перед погружением в окрасочную ванну, – прим. ред.) и доработали всё программное обеспечение по траекториям движения кузова. То есть сейчас остались только очень тонкие настройки, которые мы проведём, заканчивая подготовку производства, – я думаю, что до конца лета мы этим ещё позанимаемся, улучшим качество.

- На чем сейчас делается акцент в подготовке производства?

- Сейчас мы сконцентрированы на следующих моментах. Траектория нанесения мастик – достаточно трудоёмкий и очень точный процесс, и мы обучаем персонал в этой области. Отрабатываем мелкую оснастку, которая нужна непосредственно в линии окраски, – небольшие упоры и прочие элементы, которые позволяют нам чётко фиксировать элементы кузова. По бамперной группе деталей на стадии производства VC-Lot 97% всех деталей приходят уже от тулмейкеров и от наших поставщиков с основной оснастки (то есть компоненты – от серийных машин, а не со штучного опытного производства – прим. ред.). Сейчас мы получаем все бампера от наших тулмейкеров, изготовителей оснастки, ну а окрашиваем бампера уже в основной линии Производства пластмассовых изделий (ППИ АВТОВАЗа). Таким образом, ППИ уже также вовлечено в процесс сборки VC-Lot.

- Но сборку VC-Lot нельзя назвать серийным производством? Насколько эти машины далеки от серийных?

- Пока мы говорим «основная оснастка», а не «основной процесс», не серийное производство. Например, у нас уже есть пресс-форма, на ней отлита панель приборов, но эта панель пока не имеет тиснения – этой шероховатости, которая приятна на ощупь. Сейчас нам важно попытаться собрать автомобиль и найти те решения, которые требуют улучшения. Если нам потребуются улучшения, мы дорабатываем оснастку и только после этого наносим это финишное тиснение. Двигатели, коробки передач и заднюю подвеску мы собираем в основном производстве. Таким образом, весь завод сейчас как бы сконцентрирован на сборке VC-Lot. Это очень высокий уровень локализации. И 97% деталей с основной оснастки на данном этапе, о которых я говорил, – это очень высокий показатель. Да, 3% – это так называемые детали «первого съёма», первые детали, ещё требующие доработки, которые делаются на прототипной экспериментальной оснастке. Но, по стандартам Renault, деталей с основной оснастки на этом этапе должно быть 85%, а мы имеем 97%. Поэтому автомобиль, по сути, получается достаточно точным. В процессе сборки VC-Lot мы приняли решение, что будем максимально тестировать все жгуты проводов. Поэтому у нас есть специальный стенд, который мы изготовили вместе с Альянсом и на котором мы тестируем 100% жгутов проводов. По сути, это все электрические компоненты автомобиля без кузова. То есть они развешаны на специальном стенде, разложены на стеллажах – светотехника, отопитель, кондиционер, стеклоподъёмники, сигнализация, электронная педаль газа плюс имитация силового агрегата с помощью компьютера. То есть набор компонентов, на основании которого можно подключать все жгуты и тестировать, не ставя на автомобиль.

- Нервная система автомобиля…

- Да-да! И что важно – не надо разбирать автомобиль, если у нас есть проблемы с этой системой. Ведь жгуты проводов укладываются в первую очередь, потом шумоизоляция, потом всё остальное, и на выходе мы имеем проблемы. В новой ситуации мы так не делаем. Мы тестируем жгуты проводов, а после этого начинаем сборку автомобиля. И у нас получилось, что в первом автомобиле на программировании было выявлено буквально 10 ошибок, пять из которых мы сразу устранили, а над пятью оставшимися сейчас работаем. Но на испытания мы потратили минимум времени – закладывали неделю, а сделали всё за день. И такие новые подходы, когда на ранних стадиях мы контролируем и проверяем ситуацию и не допускаем сборку из некачественных деталей даже на VC-Lot, позволяют нам достаточно быстро делать детали. Сейчас мы выходим на темп «один объект в сутки». Либо один автомобиль, либо один кузов. Многие кузова практически имеют состав автомобиля, только без двигателя. Они с интерьером, даже на колёсах – речь идёт только о том, что у них будут статичные испытания: по интерьеру или, например, по надёжности закрывания дверей. Двигатель там не нужен, поэтому мы его не устанавливаем. Каждый день мы делаем по одному такому объекту.

- В какой момент Xray должен «переехать» из ОПП на главный конвейер?

- По нашему графику мы это сделаем сразу после шат-дауна (летнего корпоративного отпуска на АВТОВАЗе – прим.ред.), который будет с 25 июля по 15 августа. То есть у нас будет три недели отпусков на заводе, и, как только мы выходим, мы сразу начнём сборку кузовов на основной линии. Но, конечно, мы попробуем протестировать автомобиль на сборке ещё в июле, чтобы подготовиться к запуску автомобиля на главном конвейере. Как я уже сказал, часть финишных операций сборки мы уже делаем на конвейере, а часть только будем пробовать. Скорее всего, несколько «предтестовых» автомобилей мы соберём ещё в июле. Пока этот вопрос обсуждается, но за июль мы обязательно подготовим наши производственные линии. Потому что график будет достаточно плотным – мы должны будем собрать порядка 68 автомобилей за полтора месяца и отработать производственные процессы уже на линии.

- А есть уверенность в том, что всё получится?

- Да. Мы взяли 20 человек рабочих, которые обычно трудятся на линии «В0», и отправили их учиться в ОПП. Сейчас они сами собирают автомобили Lada Xray в ОПП. Все они впоследствии станут либо бригадирами, либо наставниками других рабочих. Мы планируем до 28-й недели отработать все необходимые объекты VC-Lot, и автомобили, и кузова, и после этого эти люди уже придут и будут готовить рабочие места для основного производства. Эти люди станут «коучами» – учителями, наставниками для других рабочих, они будут обучать рабочих сборке. Сейчас они набивают руку в ОПП, а потом придут на основной конвейер.

- У Lada Vesta есть точная дата запуска в производство – 25 сентября. А у Xray?

- До 15 декабря. Эту дату мы уже объявили на одном из автосалонов. Президент чётко озвучил дату – 15 декабря. Причем мы считаем, что это критичная дата, самый последний срок. И мы очень серьёзно настроены именно на этот год.

- Олег Евгеньевич, может быть, не самый корректный в данных экономических условиях вопрос, но, тем не менее, интересующий всех: ценовая «вилка» XRAY от и до, ценовая политика по этой модели?

- Скажу честно, что на сегодняшний момент окончательные цены на XRAY мы не определили. Мы не знаем, как будет влиять курс евро, какой будет курс евро в декабре и в начале следующего года. У нас достаточно много деталей из разряда «кэриовер» (заимствованных деталей альянса Renault-Nissan, прим. ред.). Автомобиль базируется на платформе Sandero, и около 50% компонентов у нас заимствованные, а порядка 50% – оригинальные. В том числе, кстати, и двигатели ВАЗ. И конечно, мы будем привязываться к валютному курсу, но привязка к валютному курсу – это вторично. А первична всё-таки привязка к рынку и к запросам потребителей. Мы чётко понимаем портрет нашего потребителя. Мы понимаем, что это люди, которые предпочитают достаточно активную, интересную езду. И мы предлагаем автомобиль принципиально нового стиля. Этот стиль – первая встреча с автомобилем, он подразумевает, что автомобиль должен быть хорошим. Нам очень важно, чтобы внутреннее состояние автомобиля соответствовало его внешним инновациям. Это одна из самых главных задач. Конечно, мы видим, что основными нашими конкурентами являются компании, представляющие хэтчбеки В-класса. Потому что XRAY мы позиционируем как некий высокий хэтчбек. Это не совсем внедорожный автомобиль. Но это автомобиль, который даёт определённое чувство уверенности, независимости. Потребитель, находясь в салоне, чувствует комфорт и, если позволите, заботу со стороны самого автомобиля. Автомобиль дарит чувство защищённости. Мы увеличили клиренс автомобиля, он стал высоким хэтчбеком с элементами SUV. Так мы и позиционируем машину.

- И, исходя из этого, Sandero Stepway – конкурент?

- Да. Тем не менее, мы говорим о том, что нашими конкурентами являются и хэтчбеки B-класса, например, корейских компаний.

- То есть «чистые» хэтчбеки?

- Да, «чистые» хэтчбеки. При этом, глядя на тенденцию покупательского спроса, мы приходим к выводу, что люди предпочитают автомобили с элементами SUV. 2014 год стал годом SUV в России – впервые автомобили SUV по количеству продаж обогнали седаны, это исторически важный момент. И это значит, что мы попали в эту нишу, в ту целевую аудиторию. Мы начали не с самой «кроссовой» версии, которая будет иметь настоящий внедорожный характер, а начали с промежуточного варианта. Мы говорим, что этот автомобиль находится на стыке классов между хэтчбеком и SUV. И позиционируем так же – хэтчбек с элементами SUV. Мы думаем, что сейчас как раз идёт некое «перетекание» спроса именно на такие автомобили и поэтому очень уверены в том, что делаем. Плюс к этому, у нас будет двухпедальная версия, а ведь некоторые наши конкуренты таковых не имеют. Конечно, эти версии будут несколько дороже, но пока очень трудно говорить о ценах. И тем не менее… мне очень часто задают вопрос: «а этот автомобиль будет дешевле миллиона или дороже?». Я всё время отвечаю – этот автомобиль будет дешевле миллиона, это точно (улыбается). Даже при тех курсах, которые у нас были в начале года, автомобиль был бы не дороже миллиона рублей.

- Раз уж коснулись двух педалей и всего остального, давайте поговорим про комплектации.

- Мы договорились со службой маркетинга о том, что мы хотим сделать. Мы делаем ставку на среднюю версию и думаем, что более половины продаж этого автомобиля будет именно в такой версии. Это достаточно насыщенная комплектация с механической коробкой передач. Но гамма двигателей достаточно большая. Самая бюджетная версия будет иметь такой силовой агрегат: двигатель ВАЗ-21129, 106 л.с. и механическая коробка Renault.

- 129-й мотор – это эволюция 127-го?

- Да, это 127-й мотор с адаптацией под задачи XRAY. И этот момент важен, потому что мы для этого автомобиля не рассматриваем восьмиклапанные моторы… Версия с мотором ВАЗ-21127 – это самый стандарт. Второй двигатель – это Nissan H4MK мощностью 114 л.с. Он известен как двигатель, который сейчас устанавливается на Nissan Sentra и Renault Duster. Для XRAY, масса которого не превышает 1 200 кг, это очень хороший вариант. И у него хорошие топливные характеристики, он экономичный. Мы сейчас будем проводить тесты, уточнять, объявим все характеристики непосредственно перед началом продаж. Но мы эту комплектацию рассматриваем как одну из наиболее интересных. Топовая версия, которую мы хотим представить – с двигателем объёмом 1,8 литра. Это новая разработка АВТОВАЗа, и этот двигатель будет производиться на основной линии сборки силовых агрегатов, на основном производстве, а не где-то там, у «дочки». Этот двигатель будет сочетаться с автоматизированной трансмиссией. Это коробка АМТ, которая сейчас используется на автомобилях Priora, Granta, Kalina. Мы попробовали этот силовой агрегат, уже с автоматической трансмиссией, на XRAY и получили очень хорошие результаты. Удивительно, но программное обеспечение помогает сгладить перегрузки момента и даже уменьшить шум коробки, потому что коробка работает немного в других режимах. Все, кто садится на «Икс-Рей» с коробкой АМТ, отмечают, что эта коробка намного тише, чем «механика». А ведь эта коробка, 182-я АМТ, сделана на базе «механики».

- Достаточно ли сейчас у АВТОВАЗа ресурсов, чтобы успешно запустить абсолютно новый силовой агрегат одновременно с новой моделью?

- Честно говоря, это некий дополнительный вызов. Потому что когда создаются такие автомобили в столь жёсткие сроки, как правило, разрабатывается только автомобиль, а двигатель заимствуется. Да, это риск. Но наша цель – запустить этот силовой агрегат в производство в конце этого года.

Мы имеем жёсткий график, потому что мы подготовку этого силового агрегата и его систем начали только в конце прошлого года, сейчас у нас выбраны основные поставщики, мы ведём подготовку производства, но всё будет зависеть от результатов валидации. Мы хотим опытную партию этих автомобилей сделать уже в декабре. Возможно, будут некоторые задержки по выходу на рынок, но они будут незначительные – не полгода, не два года, а буквально месяц-два-три, в течение которых мы постараемся вывести все остальные комплектации. Это так называемый рамп-ап, когда мы начинаем с одной комплектации, через месяц добавляем ещё одну, и так далее.

- Значит, с АМТ будет самый «старший» двигатель, и он будет только с АМТ…

- Да. И потом, мы отошли от стандарта Renault – сделали первые два прототипа на полтора месяца раньше, чем VC-Lot (серия прототипов, созданная для отработки технологии сборки и испытаний – прим. ред.). Именно для того, чтобы «научить» автомобиль ездить. И это, между прочим, помогло, потому что мы стали давить на всех поставщиков: «дайте нам детали». Кто-то дал, кто-то не дал, часть деталей мы изготовили в экспериментальном производстве… конечно, там процент экспериментальных деталей намного выше, примерно 20%.... Например, обивки дверей у нас получились вакуум-формованные, а не с основной оснастки… Но мы собрали два автомобиля и один автомобиль отправили в Германию на ZF, и сейчас этот автомобиль вместе с Vesta, у которой есть 16-клапанный двигатель с АМТ, по единой программе проходит испытания. Мы, «вписались» в эту программу и уверены, что до конца года у нас будут окончательные калибровки. Второй автомобиль мы оставили здесь, в Тольятти. И кстати, есть уже фотографии этого камуфлированного автомобиля. Это тот самый первый прототип, ещё не в рамках серии VC-Lot. Таким образом, мы отошли от стандартов Альянса и сделали эти прототипы специально, чтобы научить машину ездить раньше.

- Как партнёры по Альянсу относятся к таким «отходам» от стандартов?

- Вы знаете, дело в том, что любая работа, направленная на улучшение процесса и на получение качественного результата, даёт определённый эффект. Первоначально, когда вы отходите от стандартов, конечно, все говорят: «Что вы делаете, вы меняете стандарт, нельзя так делать! Создан стандарт, по нему надо сделать автомобиль и должно всё получиться!». Конечно, были некоторые возражения и непонимание: «зачем вы тратите дополнительные деньги, почему вы делаете эти образцы?». Но сейчас многие видят, что такой подход позволил использовать так называемую «вытягивающую» технологию и активизировать наших партнёров и поставщиков. Именно поэтому мы сейчас имеем 97% соответствия кузова допускам.

И сейчас все говорят по-другому: «как так хорошо получилось?». Да потому что мы на полтора месяца раньше начали давить на поставщиков. Стали контролировать их каждый день, смотреть по каждой детали, требовать доставку деталей DHL, почтой… Если было нужно, представители фирм лично приезжали и привозили детали на испытания. Частью деталей мы доукомплектовывали автомобиль по ходу дела, устанавливали уже на готовый автомобиль. Но в итоге получился объект, который позволил контролировать ситуацию очень детально и предметно. И сами поставщики стали заинтересованы больше. То есть, мы требуем сборку объекта, сборку автомобиля, и поставщики стали внимательно к этому относиться. Они видят, что мы настроены очень реально. И впервые мы за две недели получили огромное количество груза в ОПП (Опытно промышленное производство АВТОВАЗа, где собирается серия VC-Lot – прим. ред.). Всего мы использовали для сборки 1286 деталей. Это компоненты, используемые для сборки. 50% из них – «кэриовер», заимствованные. Часть мы берём непосредственно с конвейера, часть нам везут из Румынии, но вторая половина – она у нас оригинальная. Несмотря на это, практически все поставщики с разницей в одну-две или три недели поставили нам эти детали. И мы за две недели укомплектовали весь склад для того, чтобы можно было стартовать. Конечно, есть детали, которые приходят партиями – например, обивки дверей: на этой неделе пришло несколько комплектов, на следующей ещё несколько. Но мы до где-то до 27-й недели имели 95% деталей в нашей программе производства. Это очень много. По остальным деталям у нас есть индивидуальные графики, которые мы подробно проходим.
- Давайте вернёмся к характеристикам Lada XRAY. Какие показатели имеет топовый мотор объёмом 1,8 литра?

- 123 л.с. мощности и 176 Нм крутящего момента. Это высокий показатель момента, машина прекрасно тянет с низов, очень хороший подхват и на третьей, и на четвёртой передаче. То есть ты себя чувствуешь уверенно, например, на обгонах.

- Этот мотор – только с отечественной коробкой АМТ, а «младшие» моторы будут только с французской «механикой»?

- Да, совершенно верно.

- А с самого старта производства XRAY будет комплектоваться двигателем 106 л.с. и МКПП, а в последующие три месяца добавятся все остальные моторы. А что касается наполненности опциями?

- По опциям я сейчас не буду раскрывать все секреты, потому что это будет провоцировать рынок на определённые аппетиты. Я могу сказать одно: при разработке автомобиля мы постарались сделать так, чтобы даже минимальная версия автомобиля говорила о том, что это автомобиль заботится о нашем потребителе. Например, в минимальной версии будет не только система ABS, но и система ESP. Мы заботимся о том, чтобы потребитель чувствовал себя комфортно, и чтобы и машина делала чуть большую работу, чем того ожидает клиент.

- Кондиционер в «базе»?

- В минимальной версии – нет. Но есть аудиосистема и 4 динамика.

- А есть ли вариант «доукомплектовать» минимальную версию кондиционером за доплату?

- Да, у нас есть комплектация «+ кондиционер». А вообще… у нас очень интересная страна. Я очень благодарен президенту Андерссону за то, что он дал возможность поездить по стране, по нашим дилерам, когда мы презентовали Kalina Cross. Было закрытое роуд-шоу для дилеров АВТОВАЗа. Мы выбрали 20 городов и направили туда автомобили, чтобы познакомить наших дилеров с продукцией и рассказать о ней. Я лично посетил 10 городов – и на юге был, и на севере был, и на западе, и в Москве. Интересно, что люди по-разному относятся к комплектациям автомобилей. Юг – только с кондиционером. Там без кондиционеров машин просто не бывает.

- …А подогрев сидений им не нужен, как и подогрев зеркал.

- Да, они говорят «ну зачем нам это». При этом на севере говорят: «Мы хотим подогрев сидений, подогрев зеркал, подогрев лобового стекла. Выкиньте кондиционер, он нам не нужен, а ABS поставьте с ESP, потому что у нас в сентябре уже гололёд, а в мае – ещё гололёд. У нас Урал, горы, трудные спуски, нам это нужно. У нас летом, конечно, бывают жаркие дни, 22-23 градуса, но их всего несколько, я не готов платить за кондиционер, лучше я буду иметь ABS и ESP». В принципе, ABS просят все, и законодательство обязало с прошлого года ставить эту систему, но мы в этот автомобиль добавили ещё и ESP, курсовую устойчивость.

- А как насчёт идеи, которая прошлым летом и осенью очень активно развивалась, и президентом в том числе, что потребитель должен приходить в автосалон и, грубо говоря, через дилера заказывать заводу комплектацию автомобиля, то есть говорить – «мне нужно это, это и это»? Ведь это как раз позволило бы уйти от разницы требований в разных регионах.

- Вопрос абсолютно правильный. Пока мы имеем систему заказов только по комплектациям, то есть, у нас есть определённый их набор, который мы определяем с маркетингом. То есть выделяем самые популярные и поставляем именно такие машины. Клиент может сказать: «мне нужен «стандарт» с кондиционером» или «мне нужна «норма», но с двумя подушками», и это мы можем сделать по действующим моделям. По XRAY у нас тоже будет пять основных комплектаций и будут дополнительные опции. То есть мы можем сделать определённую «нарезку», которая позволит потребителю иметь некоторые опции, не входящие в основную комплектацию.Например, сейчас мы имеем одноцветный интерьер, но сейчас же прорабатываем двухцветный. И мы будем в люксовых версиях предлагать его как опцию.

- Для XRAY это было бы очень кстати, если рассчитывать на молодёжную аудиторию.

- Да, причем это практически не влияет на стоимость автомобиля, потому что пластик – он и есть пластик, и даже номер у комплектации не будет меняться, просто будет как исполнение.

- То есть это только пластик, не обивка сидений?

- Обивки сидений тоже разные будут. Мы предложим достаточно интересные варианты по этому вопросу для всех версий. Очень интересный набор колёс, на мой взгляд.

- Дисков, имеется в виду? То есть это будут разные варианты «литья»?

- Да.

- А сколько будет вариантов?

- Узнаете (смеётся).

- Ок. Поговорим про «кэриовер». Понятно, что заимствованная платформа и оригинальный дизайн интерьера и экстерьера. Но всё-таки подробнее: что заимствовано, а что оригинальное? Что, может быть, доработанное?

- Что такое платформа? Как правило, под платформой понимают следующее: силовой агрегат, трансмиссия, подвеска, силовая структура кузова... По кузову – конечно, мы берём пол, щиток передка и передок, то есть, те элементы, которые максимально доводятся с точки зрения безопасности, от Альянса. Двигатель у нас новый, 114 л.с. H4MK, который мы запустили в производство на АВТОВАЗе и, между прочим, поставляем для Renault Duster. Подвеска – модернизированная. В передней части будут другие настройки по стойкам и пружинам. В задней части тоже есть изменения, связанные с геометрией.

- Стойки и пружины изменялись исходя из чего – того, что хотелось получить?

- На ранних этапах мы вместе с коллегами из Renault проводили исследования, где брали в качестве «мула» платформу Sandero, немножко её дорабатывали и смотрели управляемость и устойчивость этих автомобилей. И сейчас мы имеем определённые настройки – оригинальные, для XRAY. Потому что, в частности, развесовка немножко другая. Ситуация близкая к Альянсу, но тем не менее, мы всё-таки учили машину по-другому ездить. И сейчас у нас тот этап, когда мы должны окончательно подкорректировать эти настройки, утвердить их, то есть валидировать это решение. По ощущениям скажу – подвеска неплохая, мне очень понравилась.

- Геометрия задней подвески также менялась в плане настройки, в плане ездовых характеристик?

- Да, это были настройки ездовых характеристик.

- Где всё это происходит, где испытывается XRAY?

- Здесь мы пользуемся ресурсами Альянса и испытываем на полигонах в Европе.

[svett]

- Всё что касается салона и внешних панелей кузова XRAY – всё это оригинальное?

- Абсолютно оригинальное. Двери, включая дверь задка, капот, боковины, крыша, передние крылья – оригинальные. То есть то, что создаёт свой образ, особое пространство автомобиля. Его внешний вид и какую-то особую гармонию. Мы учли некоторые вещи. Ну, например, мы поработали над обзорностью. Нашли специальные зеркала, которые есть в линейке Альянса, в Бразилии. Хорошие зеркала, с буквами – интересное такое решение. Получилось очень хорошо, гармонично вписалось в наш стиль. И много сделали такого, чтобы сделать автомобиль очень стильным. Там, где можно использовать заимствованные элементы, мы использовали, где нет – мы просто отклоняли эти варианты. Скажем, по панелям дверей и по боковинам – просто делали новое, и всё.

- А выкидной ключ, как на «Весте», будет?

- Будет.

- И не будет такого (или, может быть, будет, я не утверждаю, что это плохо), что -человек садится в XRAY и говорит: «о, это ж дефлекторы от Logan», например?

- Нет. Я говорил в предыдущих интервью, что мы некоторые вещи наоборот постарались унифицировать с нашими новыми автомобилями, прежде всего с Vesta. Например, рулевое колесо. Это будет новое вазовское рулевое колесо, разработанное для Весты и немножко изменённое по комплектации для XRAY. Причем оно будет мультимедийное, с кнопками на руле. Мы рассматриваем сейчас варианты кожаного руля и даже, возможно, опции подогрева, но чуть позже. Комбинация приборов тоже очень интересная, достаточно стильная. И когда ты садишься в автомобиль, ощущение уникальности присутствует. Я уже посидел и поездил на первом автомобиле серии VC-Lot. Совершенно другое восприятие объёма, внутреннего пространства. Совершенно другое восприятие окружающей среды и ощущение какой-то теплоты. В какой-то момент я понял, что Стив Маттин делает чудеса. Надо отдать ему должное, он очень высоко поднял планку по стилю Lada, это не только моё мнение – я вижу это внутри самого проекта. Вижу отношение обычных людей, которые занимаются этим проектом – все заряжены на результат. Удивительно, но когда люди видят автомобиль, они вдохновляются дизайном и при этом говорят, что это – действительно Lada. Сейчас все работают на этот результат, чтобы не подвести. Вот это чувство ответственности у русского человека, оно всегда присутствовало, присутствует и будет, наверное, присутствовать. Это очень важно, это основной наш, может быть, мотиватор, который позволяет достичь определённых результатов. И мы внутри проекта это поддерживаем, действительно мотивируем. Я очень много времени провожу на сборке VC-Lot. Утром в 8 утра у нас обзор по всем открытым вопросам, план на текущий день, готовность, обсуждение возникших вопросов, текущая ситуация по срочным проблемам. Примерно 20 менеджеров каждое утро мне отчитываются, что они сделали за прошлый день и что они хотят сделать в этот день. И это все видят – и рабочие, и инженеры. И они тоже вовлечены в этот процесс.

[svett]

Директор проекта «Автомобили LADA Xray» Олег Груненков в последней части интервью порталу «Колеса.Ру» рассказал сколько новые подробности об автомобиле LADA Xray, а также о планах АВТОВАЗа по объему выпуска модели. Официальный Лада Клуб публикует последнюю часть интервью Олега Груненкова в полном объеме.


- Олег Евгеньевич, вот эта система, этот новый распорядок рабочего дня с ранними планёрками и четким таймингом – это пришло вместе с Андерссоном, он это привнёс? Или Renault-Nissan? Или на проекте XRAY это было вашей инициативой?

- Честно говоря, да – мы это подсмотрели у президента. Это его личный пример. Я считаю, что надо брать на вооружение весь положительный опыт. Когда новый президент каждое утро начал сам лично вникать в проблемные места проектов, а я ему сам лично докладывал по этим проектам, когда был на них директором (Олег Груненков ранее занимал пост директора проектов автомобилей на платформе Kalina – прим.ред.), работа пошла намного быстрее, чем при прежних порядках. Сейчас я вижу желание и ответственность в подчинённых. Я сам в 6:45 докладываю президенту ситуацию по ИксРею за прошедший день. Если необходимо, доношу до него те вопросы, которые нам необходимо решить. В 8 часов мы уже разбираем сегодняшний день – смотрим, что мы можем решить в течение дня. А в 17:30 у нас подведение итогов за день – что сделано, что нужно сделать во вторую смену (а у нас на VC-Lot люди остаются дальше работать). И если есть вопросы, которые требуют срочного решения, то есть, я их уже имею на руках, когда на следующее утро я иду к президенту, то прямо говорю: «мне нужна помощь, мне нужно перевести 6 человек логистов из логистического подразделения в ОПП». Решение – тут же, в этот же день: логисты переезжают в ОПП и работают. Вот это очень интересная схема, которая позволяет в этот переходный момент, когда мы используем новые стандарты, внедряем новые методы сборки, улучшить ситуацию и учиться по ходу дела. И в этом плане президент нам оказывает просто уникальную помощь.

- Но это же глобальная ломка сложившейся вазовской системы…

- Да. Ломка началась, по сути, с приходом нового президента, и тогда очень интересно было наблюдать – когда мы начали собираться каждое утро. Мы собирались в 7:00, потом без пяти семь… сейчас у нас «время Ч» – это 6:45, но президент почему-то всегда начинает на 5-10 минут раньше. Поэтому, как правило, все мы уже в полседьмого в цеху. Когда приходят новые люди в команду, они первую неделю ходят сонные, не выспавшиеся, а все остальные уже привыкли – уже как штык, бодренькие, весёлые, настроенные на работу. То есть, для них это уже норма. И такая ломка идёт примерно несколько месяцев. Первые три месяца все ходили с красными глазами, не понимали, что происходит. Потом смотрю – как-то потихонечку втянулись в этот график. Стали лучше планировать свой отдых, за меньшее количество часов высыпаться, я так понимаю (смеётся). Но важно, что работа уже с утра начинает кипеть. И люди – рабочие, которые собирают VC-Lot – они собирают его качественно. Машина сразу завелась, сразу поехала. Это значит, что люди очень ответственно относятся к работе. Почему? Потому что они видят: если руководитель раньше них приходит на работу в первую смену – значит, и они тоже должны работать. Это тот личный пример, который показывает президент и который показывают руководители подразделений. Мне кажется, он очень важен для людей.

- Безусловно. Но ведь по сути, этот новый порядок президента Андерссона – это организация рабочего времени, и ничего больше. Но и не меньше. Возвращаясь к планированию своего времени – вы спите нормальное количество часов в сутки?

- Ну если 5-6 часов это нормальное количество, то да (смеётся).

- Я просто месяц назад беседовал с Рябовым (Михаил Рябов, директор «ИжАвто», где сейчас идёт подготовка производства Lada Vesta – прим. ред.), и он говорил, что маловато получается спать, и выходные тоже случаются нечасто.

- Ну, в выходные встречи у нас начинаются не раньше 9:00, поэтому…

- В выходные? То есть и в субботу, и в воскресенье?

- Да. У нашего президента работа – это хобби, поэтому у нас есть встречи и в субботу, и в воскресенье. По себе скажу – мне удаётся сделать один-два выходных в месяц.

- Каковы ваши задачи, как руководителя проекта?

- Моя задача, как руководителя проекта – это три вещи: сроки, деньги, качество. Для всего остального есть специальные люди. А мне важно, чтобы эти три вещи всегда были в графике и в целях. Для меня важно, чтобы мы чётко уложились в бюджет: сколько договоров мы заключили, по какой стоимости, какие есть изменения. Каждую неделю у меня есть совещание, когда я собираю представителей завода, и мы внимательно смотрим, какие платежи прошли, какие осуществляются, и какие инвестиции нам ещё потребуются. Есть у нас эти фонды или нет, как нам выйти из этой ситуации, как перераспределить ресурсы. Такой оперативный контроль очень важен. Плюс я каждую неделю отчитываюсь перед финансовым менеджером более высокого уровня о той деятельности, которая осуществлялась за неделю. Кроме того, есть совещания, связанные с подготовкой производства – глобальное ревю руководителей всех производств, где руководитель проекта тоже участвует, принимает определённые решения. Есть совещания оперативного уровня, когда мы планируем решение каких-то срочных вопросов. И конечно, много обзоров приходится делать непосредственно на производстве.

- Каковы будут объёмы выпуска XRAY?

- Не будем опережать события. У нас будет очень плавный рамп-ап, всё будет зависеть от качества деталей. Хочу сказать одно: мощности, которые мы закладываем под изготовление XRAY – это 60 000 автомобилей в год.

- Наверное, нельзя ожидать, что 60 000 машин будет сделано уже за 2016 год?

- Почему нет?

- А будет ли XRAY вытеснять с линии «В0» какие-то модели?

- Нет. Вот эти мощности – они рассчитаны так, что мы можем организовать работу в три смены и максимально задействовать имеющееся оборудование и оснастку при уже существующих мощностях Largus и Almera.

- То есть, никто не пострадает? Ни Sandero, ни Sandero Stepway?

- Они (кузова для Sandero – прим. ред.) варятся на другой сварочной линии. А мы «варимся» на одной линии с Ларгусом и с Альмерой. Мы это всё посчитали и определили, что 60 000 – это максимум, который мы можем сейчас использовать. Ну и рынок показывает, что это тот максимум, который в принципе может быть продан.

- Прокомментируйте недавний скандал с Mitsubishi – всё-таки украли или не украли дизайн у АВТОВАЗа?

- Это зона ответственности юристов. Я думаю, что экспертизу свою должен сделать Стив Маттин. Я предпочитаю заниматься тем периметром вопросов, которые находятся в моей зоне ответственности. Так что не буду давать по этому вопросу никаких комментариев.

- Но ваше личное мнение вы можете высказать?

- Я могу сказать, что у нас автомобиль красивее (улыбается).

- Следом за XRAY должен появиться XRAY Cross. Что там будет за платформа? Это развитие платформы Stepway с помощью полного привода, либо это всё-таки полноценная «тележка» Duster?

- Вопрос достаточно сложный. То, что мы намечали сделать – а по сути, мы хотели построить новый автомобиль, с другой колеёй, с другой базой, с немножко другими размерами, другой боковиной, другим кузовом – в нынешних экономических условиях потребует очень больших инвестиций. И мы уже провели несколько совещаний по поводу того, как ситуацию улучшить. Сейчас у нас есть понимание. Мы говорим о том, что в 2016 году у нас будет XRAY Cross, но он будет максимально сделан на той же самой платформе, на которой сделан XRAY. Здесь мы постараемся удивить наших клиентов – подчеркну, удивить – но с меньшими затратами.

- Но полный привод там будет?

- Мы работаем над этим.

- Работаете над вопросом полного привода? Интересно. Может ли XRAY Cross оказаться, по сути, той же машиной, что и XRAY, только, скажем так, с полным приводом? А то и без него?

- Нет, это не будет тот же самый автомобиль. Он будет отличаться внешне, будет иметь совершенно другой клиренс. Будет иметь вариант 4х2 и, мы надеемся, 4х4. И эта машина тоже будет очень интересной для покупателей. Но сейчас я бы не хотел вдаваться в техническую часть этого проекта, потому что, во-первых, концепция ещё находится в стадии досогласования, а во-вторых, все секреты, все «вкусные» вещи мы хотели бы показывать непосредственно перед запуском. Многие моменты мы стараемся не декларировать, чтобы не перегревать ожидания и спрос рынка. XRAY – очень интересный продукт. А для того, кому будет не хватать «кроссоверности», SUV-составляющей, мы подготовим автомобиль с несколько иными характеристиками.

- Та «ломка» вазовской системы, о которой мы говорили – это же не только люди, это в целом вся традиция АВТОВАЗа, которая складывалась десятилетиями. Например, огромный документооборот, зачастую ненужный. Сейчас за день принимаются решения, на которые раньше уходил месяц. Действительно ли на АВТОВАЗе новый этап, и к чему это всё в итоге должно привести?

- Абсолютно верно, этап новый. Бюрократии меньше. Мне, как руководителю проекта, стало работать комфортнее. Потому что утром президент пишет поручение, расписывается – и это приказ. Это уже никто не обсуждает. Не надо его регистрировать, его просто прикладываешь к документообороту. И ещё никто не осмелился его не выполнить. Или сказать, что это недействительно. Всё действительно, всё легитимно, всё при свидетелях, эти решения все слышат. Причём не ждут, когда ему пришлют копию этого документа, а бегут сейчас же, в семь утра, работать. Вы знаете, очень сложно говорить о том, что такое «ломка» предприятия. На самом деле, для таких крупных предприятий очень важна стандартизация. Если вы имеете чёткий стандарт, то по нему понятно, как работать. Совершенно понятно, что сейчас мы меняем стандарт. И на примере XRAY – мы уже говорили, что мы используем новый стандарт Альянса, где было очень много виртуального проектирования, образцов было мало и, по сути, первые образцы – это VC-Lot. Это вообще революция, в которую никто никогда не верил на АВТОВАЗе, а тут бах – и появилось всё это. Интересная вещь. Но что важно, как мне кажется – сейчас изменяется культура командной работы на АВТОВАЗе. То есть если раньше человек отвечал за свой периметр и говорил: «По этим вопросам претензии есть? Нет? До свидания». Сейчас такого нет! Мне очень легко вовлекать в проект представителей других служб. Раньше как было? Есть два подразделения, между ними идёт какая-то борьба. Кто-то оттягивает ресурсы, кто-то не хочет работать… Сейчас нет такого, и все понимают, что если не будет новых продуктов –не будет жизни на АВТОВАЗе. Если мы имеем такой дизайн – ещё раз хочу сказать слова благодарности Стиву Маттину – то нельзя подвести! У нас появился шанс действительно сделать продукт уникальным. У нас не должно быть такого, что шумит коробка, не должно быть этого вязкого руля, не должно быть нефункциональных шумов в салоне – и мы над этим работаем. Мы сейчас все организованы так – от инженеров до рабочего – чтобы сделать это. У нас сейчас нет проблем с мотивацией. Мы советуемся с рабочими на линии сборки VC-Lot. Рабочие и инженеры, по сути, сами пишут техпроцессы! Так, как им удобно. Они меняют их под свою манеру. Это тоже новый стандарт. Раньше это всё писали сверху. И пока нужный человек не придёт и не поменяет этот листочек через какую-то систему извещений, ты не должен крутить эту гайку с другим моментом. А сейчас это делается на рабочем месте. Приходит мастер и говорит: «Крутим вот так, всё согласовали». В течение суток решается любой вопрос, проблема решается тут же. Идёт общение с самых низов до верха – это позволяет действительно работать как одна команда. Я чувствую, что в нашем проекте удалось наладить такую структуру – сверху вниз и снизу вверх, тогда информация идёт очень быстро, и ощущение такого командного духа, настроя на результат. Тем более, что у нас сейчас неплохой результат. И все это видят, ценят, это нравится. Это уверенность в том, что автомобиль будет, и будущее АВТОВАЗа тоже определено в хорошую сторону. И действительно, сейчас мы не имеем той косной структуры, которая мешала работать. Но стандарты создаются не на пустом месте, а на том, что необходимо пережить. Что-то получается, что-то не получается, что-то мы улучшаем, но важно потом из этого сделать систему. Когда у людей эти стандарты становятся культурой, тогда они работают. До этого момента вы можете что угодно написать, но это не значит, что это будет выполнено. Если люди это не признают, на любом уровне – исполнительском, руководящем – эффекта не будет. Важно новые стандарты представить так, чтобы они стали культурой жизни, культурой производства. И тогда вы получите очень эффективную систему и хороший результат. Мне кажется, это основное, что сейчас происходит на заводе – меняется культура.

- Вы правда верите, что в русском человеке чувство ответственности глубоко укоренено и является одним из основных его качеств?

- Да. У меня очень много примеров тому в моей команде. Люди могут работать на износ, чтобы добиться цели. Вы знаете, у нас был случай интересный. Наши французские коллеги были просто шокированы. Зима. Январь. Снегопад, мороз. Транспорт не ходит. Люди, которые работают на предприятиях, где идёт непрерывный процесс – металлургичка и другие цеха – они остались. Они не пошли домой, они остались ждать вторую смену. А люди, которые должны были их сменить, в пургу и сильный мороз пошли на завод пешком! И никто не ушёл раньше, чем пришёл сменщик. И когда наши французские коллеги смотрели с балкона высотки, как вереницы людей в метель идут на завод, они поняли, что заводу, в общем-то, жить и жить. Я помню, что тогда президент выписал премию всем людям, кто пришёл на работу в эти цеха, чтобы поощрить их за эту приверженность. И когда мне говорят, что у нас все рабочие только выпить хотят и пораньше с работы уйти, я отвечаю – это не вазовская система. Я сам работал в вазовской системе 21 год. Я помню, когда я работал инженером, у нас никогда инженер не уходил вовремя, мы всегда оставались работать чуть больше – пока не сделаем ту работу, которую должны или не обкатаем решение, которое нашли. Никогда инженеры не уходили вовремя. Это очень важный фактор. Я так вырос. Поэтому для меня достаточно просто, когда мы говорим, что надо работать по семь дней в неделю. Конечно, это сложно, но эта культура была на ВАЗе и раньше. И она – в характере русского человека. Важно её не потерять.